רבות הכותרות שמתריעות כל העת, בתקופה האחרונה מפני עליית מחירים בשווקים, מהלך שאף פעם לא נעים ונחמד, אלא שבתקופה כזו של אחרי משבר הקורונה, חל"תים, מבצע שומר החומות, אף עשוי להיות הרסני, עבור כלכלות פרטיות ועסקים בעלי מודל רזה. יצאנו לבדוק מהן הסיבות לצפי המיידי לעליית המחירים הדרמטית, והאם ניתן למנוע זאת?
בכמה חודשים האחרונים, ברחבי בעולם כולו, מתמודדים סוחרים ויבואנים עם עלייה דרמטית במחירי ההובלה הימית. כאשר מגפת הקורונה גרמה לשיבושים קשים ולהשבתת קווים בגלל הסגרים והמגבלות, וכן לירידה בתחרות עקב קריסה של חברות תובלה שונות בתקופת המגפה, מה שהביא לעומס רב על חברות השילוח. העלויות המוטלות על יבואנים הוכבדו מאוד, ונוצר מחסור בחומרי גלם, בסחורות ואף במכולות השילוח עצמן. כל אלה הובילו לגידול משמעותי בביקוש על פני ההיצע ולעליית מחירים.
בנוסף, למצוקה העולמית נוספה בישראל בעיה מקומית בחודשים האחרונים — פקק ארוך של אוניות סחורה הממתינות מחוץ לנמלי הים. כאשר בחודש שעבר אף המתינו כ–80 אוניות להיכנס לנמל ויצרו פקק אדיר של סחורות שאינן מגיעות ליעדן.
המצוקה עדיין נמשכת גם בימים אלו, כאשר – 55 אוניות מחכות כרגע מחוץ לנמלי ישראל: 20 אוניות מחוץ לנמלי חיפה ועוד 35 מחכות מחוץ לנמל אשדוד.
היבואנים הישראלים מתלוננים כי מחירי ההובלה עלו מאזור 2000$ למכולה, והגיעו לשיא של 16,000$ ואף ל-17,000$ בימים מסוימים, והם מתריעים כי בסופו של דבר, עליית המחיר עומדת להתגלגל בקרוב לצרכנים (כשייגמר מלאי הסחורה בשבועות הקרובים) – ותוביל לעליית מחיר בשלל מוצרים, כמו חשמל ואלקטרוניקה, מוצרי סדקית, ואפילו על מחירי הנדל"ן (דרך עלויות הבנייה המתייקרות).
היבואנים טוענים, כי עד כה הם ניסו לספוג את עליות המחירים, כי לטענתם הם הבינו לליבו של הצרכן שחווה שנה קשה מבחינה כלכלית, ולכן התמקדו במכירת המלאי הקיים שברשותם — אבל ברגע שהסחורה על המדפים תיגמר, דבר שצפוי לקרות בימים הקרובים, הם מעריכים כי ייאלצו להעלות את המחירים באופן דרמטי, כדי להישאר מעל המים.
פקק המכליות הריקות
אחת הבעיות המהותיות, היא החזרת המכליות הריקות לארץ מוצאם, מה שבימים כתיקונם נעשה ללא כל בעיה ובתשלום פעוט מצד היבואן המזמין, אך כעת בשל חוסר במקום תובלה, בחברות השילוח מעדיפים לשנע מכולות מלאות, גם בדרך חזור לארץ המוצא, מה שמביא באופן ישיר להצטברות מכולות ריקות, לפקק בשטחי הנמל, ובנוסף, גורר עלויות של איחסון, חיוב דמי צפיפות ושהייה, שעשויות להגיע לאלפי דולרים למכולה, ככל שעובר הזמן.
נכון ללפני כחודשיים, היו בישראל כ-70,000 מכולות ריקות שלא נמצא פתרון לאחסונן. עודף מכולות ואלו כאמור משיטות עלויות השהייה למרבית היבואנים.
כבר בפברואר השנה, פנה נשיא לשכת הספנות הישראלית, ד״ר יורם זבה, במכתב לעופר מלכה, מנכ״ל משרד התחבורה, בנושא פעילות הנמלים ופינוי מכולות ריקות מהנמל. לטענת נשיא לשכת הספנות, בשנתיים האחרונות לא הצליח הנמלים לשרת את כמויות הסחר העולות בזמני החלונות שהוקצבו לכל חברה.
״כל שבוע מוכרזים קיצוצים תפעוליים, ממש לקראת הגעת האנייה, ובדרך כלל כל יבוא המכולות נפרק, יצוא המכולות נטען, ורוב המכולות הריקות נשארות על הרציף״, כותב ד״ר זבה במכתבו.
״עד היום חברות הספנות נשאו תוך חריקת שיניים בהוצאות כבדות עקב מחדל זה: ההכרח לאחסן באופן מאולץ לתקופות לא ברורות את המכולות הריקות, בנמל או במסופים העורפיים. הפינוי בעזרת עשרות אניות מיוחדות, שכפופות לתור התפעולי הרגיל, ומחכות על עוגן לתורן. הפניית אניות שלמות לחיפה. הפינוי דרך חיפה בעזרת רכבות מיוחדות מאשדוד לחיפה, עמוסות לעייפה בריקות. החזקת מלאי מכולות גדול מהנדרש בפעילות נורמלית".
ד״ר זבה מזכיר במכתבו למנכ״ל משרד התחבורה כי ״השטחים בנמל אינם מיועדים לאחסון – לא של מכולות ולא של רכבים. הם מיועדים לצרכים תפעוליים בלבד כדי לגשר בין טעינה ופריקה של האניות לבין כניסה ויציאה של סחורות מהנמל״.
״לאחרונה נושא פינוי המכולות הריקות הפך למשל בנמל אשדוד לקריטי במיוחד״. לדבריו, כל האופציות שהזכיר נתקלו בקשיים רציניים בשל העובדה כי הנמלים והמסופים מלאים. ״קיים מחסור חמור ביותר באניות פנויות ולא ניתן לחכור מכולות, תופעה שבחלקה הגדול נובעת משינויים דרסטיים בשווקים הבינלאומיים ושיבוש לוחות זמני האניות וזמינות המכולות. יכולתו של נמל חיפה לעבוד עבור אשדוד ירדה מאוד״, כותב ד״ר זבה.
נשיא לשכת הספנות מציין עוד כי ״חברות הספנות מחפשות באופן נואש כל דרך לפינוי הריקות, ולאו דווקא למצוא להן מקומות אחסון. האחסון הוא ברירת מחדל״.
האתגר של מיכאלי
יבואנים רבים מזהירים ואומרים כי הנושא הוא אחד האתגריים המהותיים שעומדים לפתחה של שרת התחבורה החדשה מיכאלי, והיא חייבת לפעול במהירות הנדרשת, כי אחרת הצרכנים ישלמו, ובאופן דרמטי.
צריך להבין, ש-93% מהמסחר העולמי הוא דרך הים וכל זמן שהמצב הזה יימשך, מחירי ההובלה ימשיכו לעלות.
שרת התחבורה הטרייה מרב מיכאלי פרסמה בטיקטוק שלה סרטון ובו שיחה הומוריסטית בין מנכ"ל נמל חיפה מנדי זלצמן לבינה, כאשר בסרטון, זלצמן מתאר כי "אין פקקים מחוץ לנמל חיפה" והאמת היא שהוא די דובר אמת, אך היא, אינה עונה על הצדק, וזאת משום שאמנם מחוץ לנמל חיפה מחכות רק בין 3 ל-5 אוניות בשבוע האחרון, אבל מתברר כי שאר האוניות האחרות שמחכות, פשוט מיועדות לפריקה ביעדים אחרים, דוגמת נמל מספנות ישראל וממגורת דגון, וזאת אך רק כדי לא להגיע לנמל חיפה. כלומר, יבואנים וחברות ספנות עושות כמעט הכל, כולל להיתקע בלב ים ולספוג קנסות, רק בשביל לא לחנות בנמל הצפוני.
בעיית כוח האדם בנמלים החלה לא מהיום, כבר תקופה חווה הענף קושי במציאת עובדים, וכעת הבעיה החריפה בשל הפסקת הגיוס של עובדים חדשים לקראת פתיחת הנמלים הפרטיים באוקטובר הקרוב, וכתוצאה מתוכנית התייעלות מקיפה שכוללת מהלך גדול של פרישת עובדים מרצון.
כך למשל, באיגוד יבואני התבואות טוענים כי שיעור ההיענות לידיים פורקות באוניות צובר – המביאות מטעני תבואות ומוצרי גלם לישראל הוא – פחות מ-50%. שזה אולי טוב יותר מאשר היה בשנת 2020, אז זה עמד לדבריהם על 28% בלבד, אך עדיין נמוך בהרבה מהנדרש.
גורמים באיגוד אף מספרים כי בשבועות האחרונים התקיימו בנמל משמרות שבהן אוניות על רציפים עגנו מבלי שניגשו אליהם לפריקה.
לפני כחודש וחצי, התקיים מו"מ בין נמל אשדוד להסתדרות להוספת 100 עובדים, והוא הסתיים עם הסכמה לתוספת חלקית של 50 עובדים זמניים לרציפי הנמל.
"סיכמנו על תוספת של עובדים שיגיעו מהמאגר הקיים של מועמדים לעבודה בנמל, שכבר ביקשו להתקבל ומועמדותם אושרה", אמר לווינט אבי אדרי, יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות. "בנמל אשדוד מועסקים 500 עובדי תפעול, כך שמדובר על תוספת של 10%. אבל מדובר בתוספת זמנית, כי בסוף המגבלה העיקרית היא כמות הרציפים בנמל ולא מספר העובדים".
העובדים החדשים עברו הכשרה של שבוע לפני שהצטרפו לעבודה ברציפים בתפקידים הפשוטים יותר, כמו הורדת כלי רכב בנסיעה מאוניות המובילות אותם.
אך דומה כי התוספת בטלה בשישים וכמעט ולא פתרה את המשבר. בכירים בשוק הספנות אומרים כי הפתרון אמור להגיע בסוף השנה לאחר שיפתחו הנמלים הפרטיים, ותרד הצפיפות, אולם חובה לציין כי רק בעיית הצפיפות תרד, ובעיית מחירי השילוח הגבוהים תישאר בעינה, כך שזו אינה בשורה מספקת, אבל עדיין בשורה.
