מדי פעם כשמתרחשת תאונה מחרידה בה נהרג רוכב אופניים או קורקינט חשמליים (שאקרא להם כאן בקיצור מיקרומוביליטי), נשמעות דרישות לאסור את השימוש בכלים אלו. דעת הקהל ביחס לאירועים טראגיים מסוג זה אינה עקבית במיוחד. כאשר נהרג הולך רגל מפגיעת משאית אףְ אחד לא מציע להוציא מחוץ לחוק את ההליכה ברגל בעיר או את הנהיגה במשאיות. אנחנו מקבלים את הסיכון שהמשאיות יוצרות ברחובות הערים שלנו מתוך הבנה שהובלה במשאיות חיונית לרווחתנו. יתרה מזאת, אנו נוטים להתעלם ולהדחיק מרכיבים אחרים של הסבל האנושי שנגרם כתוצאה משימוש בכלי רכב ממונעים. לדוגמא, לפי ההערכות, כ-1100 מקרי מוות מוקדם מתרחשים בישראל מדי שנה כתוצאה מזיהום אויר הנפלט מכלי רכב.ְ עובדתית, אנחנו כציבור מוכנים לסיכון של חיי אדם, כדי להפיק תועלות כלכליות מסוימות. נשארה רק שאלת המחיר מול התועלת. כיצד אנחנו יכולים להפיק את מרב התועלת מכלי רכב ממונעים בעלות המינימאלית במונחי חיי אדם ופגיעה בסביבה בה אנחנו חיים? מהן החלופות התחבורתיות העדיפות?
שאלה חשובות זו בולטת במיוחד בערים צפופות בהן מתגוררת אוכלוסיית המגזר החרדי. בערים אלו נעשה שימוש רב בכלי רכב דו גלגליים ולמרבה הצער אירעו בהן לא מעט תאונות דרכים קטלניות. מציאות זו מחייבת התייחסות וחישוב מסלול מחדש מצדם של ראשי הרשויות במגזר החרדי, מתוך דאגה לתושבים. הצבת נושא זה על סדר היום הציבורי, לא רק תציל חיי אדם אלא גם תקל על חיי היום-יום בהן.
לפי ההערכות כ-700 אלף שעות אדם ביום אבדו בישראל בפקקים בשנת 2016. 700 אלף שעות שהם 80 שנים, בכול יום. המספרים האלו עולים משנה לשנה. הניסיון מלמד שהרחבה של תשתיות תחבורה מגדילה את הביקוש לנסיעות במקום למתן את הגודש. הגידול והציפוף של הערים במקביל לעליה ברמת החיים שמאפשרת עליה ברמת המינוע הופכות את המכוניות הפרטיות לכלי שאינו מתאים לתנועה בערים פשוט כי אין מספיק מקום עבורן.
פרופ' טל רביב
טוב היה, אם בערים שלנו היו מערכות הסעת המונים טובות ונוחות שמושכות אליהם נוסעי מכוניות רבים. אולם הבניה של מערכות כאלו אורכת דורות וגם כשהן יושלמו, הן לא יוכלו לשרת את כל צרכי הנסיעה בכל שעות היממה וימות השבוע. גם בערים עם מערכות הסעת המונים משובחות כמו המטרו בפריז או הטיוב בלונדון, הפקקים לא נעלמו. חלק מהאנשים זקוקים כנראה לאמצעי תחבורה פרטיים.
אז כיצד מספקים לתושבי ערים צפופות תשתית יעילה לתחבורה פרטית, שתענה על מרבית צרכי הניידות שלהם? נתיב כביש אחד המספיק למעבר של 2,000 נוסעי מכוניות פרטיות בשעה יכול לשרת נפח תנועה של כ-14,000 כלי מיקרומוביליטי. כלומר אם יוקצו כשליש משטחי הכבישים בעיר לשימוש הרוכבים ואם מספיק נוסעים יעברו מנהיגה לרכיבה, אפשר יהיה לשלש את נפח התנועה בעיר מבלי להגדיל את הגודש. פיתוח של רשת שבילי אופניים רציפה ובטוחה על אספלט קיים, אפשרי בשנים ספורות ובהשקעה זניחה ביחס להשקעות בתשתיות תחבורה אחרות. ברחובות צדדיים וצרים בהם לא ניתן להקצות נתיבים לרוכבים יש למתן את התנועה באמצעים פיזיים ורגולטורים ולהוריד את מהירות הנסיעה ל 25-30 קמ״ש. במהירות כזו מתרחשות הרבה פחות תאונות דרכים ואלו שמתרחשות כמעט לעולם אינן קטלניות. הניסיון מערים רבות בעולם מלמד שנקיטת צעדים כאלו מגדילה מאוד את מספר הנסיעות באופניים ומיקרומוביליטי ומפחיתה את מספר התאונות בהן הם מעורבים.
מעבר להפחתת גודש התנועה, לשימוש נרחב במיקרומוביליטי יש תועלות גדולות נוספות: הקטנת זיהום האוויר בעיר, הפליטות של גז חממה ומטרדי הרעש. האפשרות לרכב בשבילים וברחובות ממותני תנועה תמנע את החיכוך המסוכן בין הולכי רגל לרוכבים. אופניים וקורקינטים חשמליים הם אמצעי תחבורה שווים לכל נפש. הפיכת השימוש בהם לאלטרנטיבה בטוחה ונוחה תגדיל את הנגישות של בני השכבות החלשות לעבודה, ללימודים ולשירותי ובריאות.
מיקרומוביליטי לא מתאים לכל הנוסעים ולכל הנסיעות. לכן יש לפתח ולשפר במקביל את התשתיות להולכי רגל, לקדם מערכת התחבורה ציבורית גמישה, שירותי מוניות ואת מערכות שיתוף המכוניות. את השימוש במכוניות פרטיות בעיר יש להגביל למיעוט שנזקק לכך בשל מגבלות בריאותיות ואחרות. התוצאה תהיה ערים שקטות עם אויר נקי שבהן כל תושב ומבקר יכול להגיע ליעדיו בקלות, במהירות ובבטחה.
הכותב הוא מהמחלקה להנדסת תעשייה באוניברסיטת תל אביב. ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה.
